Le aziende che elettrificano le proprie flotte calcolano il ritorno sull’investimento in termini di costi di carburante evitati, manutenzione ridotta ed eventuale vantaggio di immagine. Questo calcolo è corretto ma incompleto. La flotta elettrica parcheggiata nel cortile durante le ore di picco della domanda elettrica è, allo stesso tempo, un insieme di batterie con capacità di scarica che possono reimmettere energia nella rete o nell'edificio, riducendo la domanda dell'azienda nel momento di maggior costo o addirittura vendendo energia al distributore. Il concetto Vehicle-to-Grid, o V2G, trasforma il costo di acquisto di veicoli elettrici in investimenti nelle infrastrutture energetiche.
Come funziona tecnicamente il V2G
Il principio è semplice: i veicoli elettrici sono dotati di batterie che possono caricarsi (ricevere energia) o scaricarsi (fornire energia). I caricabatterie unidirezionali, i più comuni, consentono solo la ricarica. I caricabatterie bidirezionali consentono entrambi i flussi. V2G è l'applicazione di questo flusso bidirezionale connesso alla rete elettrica pubblica o al sistema energetico dell'edificio.
Quando applicato alla rete pubblica (la stessa V2G), il veicolo può rivendere energia al distributore durante i picchi di domanda, quando l'energia vale di più. Se applicato al sistema dell'edificio (da veicolo a edificio o V2B), il veicolo scarica per coprire la domanda dell'edificio al costo più elevato, riducendo la domanda contrattata o le tariffe di punta. Il Vehicle-to-home (V2H) applica lo stesso concetto su scala residenziale.
I componenti necessari sono: veicoli compatibili con la scarica bidirezionale – la Nissan Leaf è stata la pioniera dello standard CHAdeMO, la Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6 supportano il V2G, e la maggior parte dei produttori ha modelli con questa capacità rilasciati o annunciati per il 2025-2026 – caricabatterie bidirezionali certificati, sistema di gestione dell’energia (EMS) che decide quando caricare e quando scaricare in base alle tariffe e alla domanda e, nel caso del V2G alla rete, accordo con il distributore locale per il flusso di energia inversa.
I requisiti operativi che determinano la fattibilità
La prima variabile che definisce se il V2G ha senso per una flotta è il modello di utilizzo del veicolo. V2G funziona solo con i veicoli parcheggiati e connessi durante il periodo di interesse energetico, generalmente nelle ore di punta, tra le 18:00 e le 21:00 in Brasile. Una flotta di veicoli per le consegne che lavora dalle 7:00 alle 18:00 e parcheggia nel cortile collegato dopo le 18:00 è un candidato perfetto. Una flotta di dirigenti attivabili in ogni momento non ha lo stesso profilo.
La seconda variabile è la capacità della batteria disponibile per la scarica. Scaricare ogni giorno la batteria di un veicolo elettrico per uso energetico ha accelerato il degrado della batteria: è stata la preoccupazione principale che ha ritardato l’adozione commerciale del V2G. I dati sul campo più recenti, provenienti soprattutto da progetti pilota in Europa e Giappone, mostrano che il degrado con cicli V2G gestiti da un sistema EMS è inferiore a quanto previsto e entro i limiti accettati dai produttori che garantiscono il V2G nei loro modelli. La chiave sta nella gestione intelligente: il sistema non dovrebbe mai scaricare la batteria al di sotto del minimo operativo e dovrebbe dare la priorità a lasciare il veicolo carico per l'utilizzo del giorno successivo.
La terza variabile è l’infrastruttura elettrica del luogo. I caricatori bidirezionali di potenza rilevante necessitano di collegamenti trifase con capacità adeguata, e l'integrazione con il sistema energetico dell'edificio richiede inverter e sistemi di controllo che rappresentano un investimento aggiuntivo oltre ai caricatori.
Come potrebbe essere l'economia
Le cifre per un progetto V2G dipendono fondamentalmente dalla struttura tariffaria locale. In Brasile, il principale motore finanziario non è il V2G alla rete (che presenta ancora limitazioni normative) ma il V2B, ovvero l’utilizzo delle batterie della flotta per ridurre i picchi di domanda dell’edificio.
La domanda contrattata nei contratti energetici per i consumatori del gruppo A (media tensione) viene addebitata indipendentemente dal consumo effettivo: si paga in base alla disponibilità. Il superamento del limite contrattuale genera addebiti extra elevati. Gestire la domanda per mantenere il picco al di sotto del limite contrattuale è un modo diretto per ridurre i costi. Una flotta di 20 veicoli con batterie da 60 kWh ciascuna rappresenta 1,2 MWh di capacità di stoccaggio, sufficiente per fare davvero la differenza nella gestione della domanda negli impianti industriali e nei centri di distribuzione di medie dimensioni.
Nei mercati con tariffe basate sul tempo di utilizzo, il modello finanziario aggiunge l’arbitraggio dei prezzi: carico nelle prime ore del mattino alla tariffa più bassa e scarico nel picco pomeridiano alla tariffa più alta. La differenza tariffaria brasiliana tra le ore di punta e quelle non di punta nei contratti del gruppo A può essere dell'ordine di 3-5 volte, il che rende l'arbitrato economicamente rilevante.
Lo scenario normativo brasiliano
La regolamentazione brasiliana dell’elettricità era, fino a poco tempo fa, strutturata per un flusso unidirezionale. La Delibera Normativa 482/2012 dell'ANEEL, che ha creato il quadro per la micro e minigenerazione distribuita, ha aperto lo spazio per l'immissione di energia in rete da fonti come il solare fotovoltaico, ma l'applicazione ai veicoli elettrici in V2G era in una zona grigia.
L’aggiornamento normativo del 2022 con il Quadro giuridico per la micro e minigenerazione distribuita (Legge 14.300/2022) ha apportato maggiore chiarezza alla generazione distribuita in generale, ma la normativa V2G specifica è in fase di sviluppo presso ANEEL. Progetti pilota con distributori come CPFL, Enel ed Energisa stanno già sperimentando modelli operativi e retributivi, e il quadro normativo definitivo dovrebbe essere consolidato nel corso dei prossimi due anni.
Per le aziende che pianificano ora flotte elettriche, la strategia più sicura è quella di installare tempestivamente l’infrastruttura bidirezionale – il costo marginale di optare per caricabatterie bidirezionali rispetto a quelli unidirezionali è inferiore rispetto a un retrofitting successivo – e monitorare i progressi normativi per abilitare il V2G per la rete una volta definite le regole. V2B non dipende dall'approvazione normativa e può essere implementato oggi.
Come valutare il potenziale della tua flotta
Il punto di partenza è una mappatura di tre variabili: dimensioni e capacità totale della batteria della flotta futura o attuale, ore di utilizzo dei veicoli e per quanto tempo sono parcheggiati e connessi, e la struttura della bolletta energetica del luogo, soprattutto se esiste un contratto di domanda e qual è lo spread tra le ore di punta e quelle non di punta.
Con questi dati, è possibile modellare il potenziale di riduzione della domanda contrattata e di arbitraggio tariffario, e confrontare l’investimento incrementale nei caricatori bidirezionali e nel sistema EMS con il rendimento atteso. I progetti europei con flotte da 10 a 50 veicoli hanno riportato un ritorno sull’investimento incrementale in V2G compreso tra tre e sei anni, con caricabatterie con una vita utile stimata di quindici anni. Questa diffusione rende il progetto attraente per le aziende con un orizzonte di pianificazione a lungo termine, che sono esattamente quelle che dovrebbero elettrizzare le flotte aziendali adesso.
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