Las empresas que electrifican sus flotas calculan el retorno de la inversión en términos de costos de combustible evitados, mantenimiento reducido y una eventual ventaja de imagen. Este cálculo es correcto pero incompleto. El parque eléctrico estacionado en el patio durante las horas de máxima demanda eléctrica es, a la vez, un conjunto de baterías con capacidad de descarga que pueden inyectar energía de nuevo a la red o al edificio, reduciendo la demanda de la empresa en el momento de mayor coste o incluso vendiendo energía a la distribuidora. El concepto de vehículo a la red, o V2G, transforma el costo de compra de vehículos eléctricos en inversión en infraestructura energética.
Cómo funciona técnicamente V2G
El principio es simple: los vehículos eléctricos tienen baterías que pueden cargarse (recibir energía) o descargarse (suministrar energía). Los cargadores unidireccionales, los más comunes, sólo permiten cargar. Los cargadores bidireccionales permiten ambas corrientes. V2G es la aplicación de este flujo bidireccional conectado a la red eléctrica pública o al sistema eléctrico de un edificio.
Cuando se aplica a la red pública (la propia V2G), el vehículo puede vender energía al distribuidor durante los picos de demanda, cuando la energía vale más. Cuando se aplica al sistema propio del edificio (vehículo a edificio o V2B), el vehículo descarga para cubrir la demanda del edificio al mayor coste, reduciendo la demanda contratada o los picos de carga. El vehículo al hogar (V2H) aplica el mismo concepto a escala residencial.
Los componentes necesarios son: vehículos compatibles con descarga bidireccional (el Nissan Leaf fue pionero en el estándar CHAdeMO, el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 admiten V2G, y la mayoría de los fabricantes tienen modelos con esta capacidad lanzados o anunciados para 2025-2026), cargadores bidireccionales certificados, sistema de gestión de energía (EMS) que decide cuándo cargar y cuándo descargar según las tarifas y la demanda y, en el caso de V2G a la red, acuerdo con el distribuidor local para el flujo inverso de energía.
Los requisitos operativos que determinan la viabilidad
La primera variable que define si V2G tiene sentido para una flota es el patrón de uso del vehículo. V2G solo funciona con vehículos estacionados y conectados durante el período de interés energético, generalmente en las horas pico, entre las 18 y las 21 horas en Brasil. Una flota de vehículos de reparto que trabajen de 7 a. m. a 6 p. m. y estacionen en el patio conectado después de las 6 p. m. es un candidato perfecto. Una flota de ejecutivos que se puede activar en cualquier momento no tiene el mismo perfil.
La segunda variable es la capacidad de la batería disponible para descargar. Descargar la batería de un vehículo eléctrico todos los días para utilizar energía aceleró la degradación de esa batería; fue la principal preocupación que retrasó la adopción comercial de V2G. Los datos de campo más recientes, especialmente de proyectos piloto en Europa y Japón, muestran que la degradación con ciclos V2G gestionados por un sistema EMS es inferior a lo esperado y dentro de los límites aceptados por los fabricantes que garantizan V2G en sus modelos. La clave es la gestión inteligente: el sistema nunca debe agotar la batería por debajo del mínimo operativo y debe priorizar dejar el vehículo cargado para el uso del día siguiente.
La tercera variable es la infraestructura eléctrica del lugar. Los cargadores bidireccionales de potencia relevante requieren conexiones trifásicas con capacidad adecuada, y la integración con el sistema energético del edificio requiere de inversores y sistemas de control que representan una inversión adicional a los cargadores.
Cómo podría ser la economía
Las cifras de un proyecto V2G dependen fundamentalmente de la estructura tarifaria local. En Brasil, el principal motor financiero no es la V2G a la red (que todavía tiene limitaciones regulatorias) sino la V2B: utilizar las baterías de la flota para reducir la demanda máxima del edificio.
La demanda contratada en los contratos de energía para consumidores del grupo A (media tensión) se cobra independientemente del consumo real: se paga por disponibilidad. Superar el límite contratado genera cargos extra elevados. Gestionar la demanda para mantener el pico por debajo del límite contratado es una forma directa de reducir costes. Una flota de 20 vehículos con baterías de 60 kWh cada una representa 1,2 MWh de capacidad de almacenamiento, suficiente para marcar una diferencia real en la gestión de la demanda en instalaciones industriales y centros de distribución de tamaño mediano.
En los mercados con tarifas por tiempo de uso, el modelo financiero añade arbitraje de precios: carga en las primeras horas de la mañana a la tarifa más baja y descarga en el pico de la tarde a la tarifa más alta. La distribución tarifaria brasileña entre las horas pico y valle en los contratos del grupo A puede ser del orden de 3 a 5 veces, lo que hace que el arbitraje sea económicamente relevante.
El escenario regulatorio brasileño
La regulación eléctrica brasileña estaba, hasta hace poco, estructurada para un flujo unidireccional. La Resolución Normativa 482/2012 de la ANEEL, que creó el marco para la micro y minigeneración distribuida, abrió espacio para la inyección de energía a la red a partir de fuentes como la solar fotovoltaica, pero la aplicación a los vehículos eléctricos en V2G quedó en una zona gris.
La actualización regulatoria de 2022 con el Marco Legal de la Micro y Minigeneración Distribuida (Ley 14.300/2022) aportó más claridad a la generación distribuida en general, pero la regulación específica de V2G está en desarrollo en la ANEEL. Proyectos piloto con distribuidoras como CPFL, Enel y Energisa ya están probando modelos operativos y de compensación, y el marco regulatorio definitivo debería consolidarse en los próximos dos años.
Para las empresas que planean flotas eléctricas ahora, la estrategia más segura es instalar infraestructura bidireccional desde el principio (el costo marginal de optar por cargadores bidireccionales versus unidireccionales es menor que el de modernizarlos más tarde) y monitorear el progreso regulatorio para habilitar V2G para la red una vez que se definan las reglas. V2B no depende de la aprobación regulatoria y puede implementarse hoy.
Cómo evaluar el potencial de tu flota
El punto de partida es un mapeo de tres variables: tamaño y capacidad total de la batería de la flota futura o actual, las horas de uso de los vehículos y cuánto tiempo están estacionados y conectados, y la estructura de la factura energética de la ubicación, especialmente si hay un contrato de demanda y cuál es el diferencial entre las horas pico y las valles.
Con estos datos, es posible modelar el potencial de reducción de la demanda contratada y arbitraje de tarifas, y comparar la inversión incremental en cargadores bidireccionales y sistema EMS con el retorno esperado. Los proyectos europeos con flotas de 10 a 50 vehículos han reportado un retorno de la inversión incremental en V2G de entre tres y seis años, con cargadores con una vida útil estimada de quince años. Esta diferencia hace que el proyecto sea atractivo para empresas con un horizonte de planificación a largo plazo, que son exactamente las que deberían electrificar flotas corporativas ahora.
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