巴西城市的交通问题并不在于缺乏技术。圣保罗已经在数千个十字路口安装了摄像头。里约运营着一个带有实时仪表板的城市情报中心。贝伦、福塔莱萨、累西腓——在过去十年中都投资了某种版本的智能移动系统。真正的问题是别的：有关人们如何在这些城市中移动的最有价值的数据并不属于城市。 They belong to Waze, Google, Uber, 99, Moovit. And whoever controls the data controls mobility.
The map you use is not neutral
当司机打开位智以避免交通拥堵时，他同时在消费和产生数据。建议的路线是根据数百万条聚合轨迹生成的，而他的轨迹将为另一个用户提供下一个建议。这个周期是任何移动平台的核心资产：实时的、经过行为验证的数据，随着越来越多的人使用该服务而变得更加准确。
实际结果是结构性信息不对称。圣保罗市政厅可能可以访问道路上摄像头和环形传感器的数据，但 Waze 可以访问巴西约 3500 万活跃用户的路线行为。区别不是技术上的——而是行为数据的规模，这种数据的存在只是因为人们将该平台作为日常工具。
Fragmentation as structure, not as accident
巴西的城市交通数据碎片化并不是因为粗心，而是因为每个交通运营商都有动力将数据保存在自己的平台内。优步知道乘客在哪里上下车、何时上下车以及频率。圣保罗地铁票务系统在早上六点就知道哪些车站的需求被压抑。市政巴士公司的车队配备了 GPS。 Parking operators have hourly occupancy data.
这些数据集都没有以系统的方式相互通信——不是因为它们在技术上难以集成，而是因为两家运营商都没有明显的共享动机。与市政府共享数据可能意味着更多的监管。 Sharing with competitors is out of the question.结果是，对城市中发生的事情最全面的了解属于那些设法建立足够的网络来观察多种交通方式的人——而今天，这个角色由谷歌地图占据。
市政厅回应：数据作为公共基础设施
一些巴西市政厅已开始将移动数据视为公共基础设施，就像对待道路和人行道一样。其逻辑是，如果物理空间是公共的，那么生成的有关如何使用该空间的数据也应该（至少部分）是公开的。
例如，圣保罗市要求共享滑板车和自行车运营商提供标准化格式的出行数据，作为在该市运营的条件。遵循的模型是 MDS（移动数据规范），最初在洛杉矶开发，并被全球五十多个城市采用。中心思想很简单：如果您使用公共空间进行运营，您就可以提供有关如何使用公共空间的数据。
这一运动不是技术性的——而是监管性的。它面临阻力。这些平台认为，用户数据是公司的财产，而不是城市的财产。共享实时运营数据会带来安全和隐私风险。 That open standards harm innovation.这些争论存在于任何数据主权争议中，而且通常赢得的时间多于其价值。
对于那些在巴西制造移动产品的人来说有什么变化
对于开发该行业产品（路线应用程序、车队管理平台、多式联运集成解决方案）的公司来说，移动数据之争既是限制也是机遇。限制是显而易见的：高质量数据的获取取决于与控制者之间的协议，而控制者没有义务放弃。 The opportunity is less obvious, but real.
采用开放数据标准的城市创建了以前不存在的访问界面。知道如何使用来自 MDS、GTFS-Realtime 或市政厅开放数据门户的数据的公司可以获得较慢的竞争对手仍在试图通过双边协议获得的信息。此外，将自己定位为市政厅在收集和构建数据方面的合作伙伴的公司在特许权和招标过程中具有优势——这仍然是巴西扩大移动产品规模的主要方式之一。
该行业的竞争动态将围绕谁能够以任何单一参与者都无法复制的方式将专有数据与公共数据结合起来进行组织。这需要技术整合能力和政治能力来与合适的运营商建立合适的合作伙伴关系。
长期游戏
谁控制巴西城市交通数据的问题将在未来五到十年内得到解决——不是彻底解决，而是通过监管决策、合同纠纷和市场整合的积累。能够建立数据共享标准作为运营先决条件的城市将能够更好地规划、与平台协商并审核算法路由决策对公共空间使用的影响。
实际上，那些无法做到这一点的人会将流量管理外包给私营公司——不是通过明确的决定，而是依赖于他们无法控制的数据。这不是科幻小说中的场景。当市政厅需要要求 Waze 更改住宅区的路线时，就会发生这种情况，因为该算法会在狭窄的街道上造成大量交通拥堵。对话是存在的，但它的发生取决于谁拥有数据。
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