Mobilità urbana e dati: chi controllerà il traffico nelle città brasiliane

Il problema del traffico nelle città brasiliane non è la mancanza di tecnologia. San Paolo ha già telecamere in migliaia di incroci. Rio gestisce un centro di intelligence urbana con dashboard in tempo reale. Belém, Fortaleza, Recife: tutte hanno investito in qualche versione di un sistema di mobilità intelligente negli ultimi dieci anni. Il vero problema è un altro: i dati più preziosi su come le persone si spostano in queste città non appartengono alle città. Appartengono a Waze, Google, Uber, 99, Moovit. E chi controlla i dati controlla la mobilità.

La mappa che usi non è neutrale

Quando un conducente apre Waze per evitare un ingorgo, sta consumando e producendo contemporaneamente dati. Il percorso suggerito è generato da milioni di traiettorie aggregate e la sua traiettoria alimenterà il suggerimento successivo per un altro utente. Questo ciclo è la risorsa principale di qualsiasi piattaforma di mobilità: dati in tempo reale, convalidati dal punto di vista comportamentale, che diventano più accurati man mano che più persone utilizzano il servizio.

Il risultato pratico è l’asimmetria informativa strutturale. Il municipio di San Paolo può avere accesso ai dati provenienti da telecamere e sensori di loop sulle strade, ma Waze ha accesso al comportamento di routing di circa 35 milioni di utenti attivi in Brasile. La differenza non è tecnologica: è la portata dei dati comportamentali, che esiste solo perché le persone hanno adottato la piattaforma come strumento quotidiano.

Frammentazione come struttura, non come accidente

I dati sulla mobilità urbana in Brasile sono frammentati non per negligenza, ma perché ogni operatore dei trasporti è incentivato a conservare i propri dati all’interno della propria piattaforma. Uber sa dove salgono e sbarcano i passeggeri, a che ora e con quale frequenza. Il sistema di biglietteria della metropolitana di San Paolo sa quali stazioni hanno una domanda repressa alle sei del mattino. Le compagnie di autobus municipali hanno il GPS nelle loro flotte. Gli operatori dei parcheggi dispongono di dati orari di occupazione.

Nessuno di questi set di dati dialoga tra loro in modo sistematico, non perché siano tecnicamente difficili da integrare, ma perché nessuno dei due operatori ha un ovvio incentivo a condividerli. La condivisione dei dati con il municipio potrebbe significare una maggiore regolamentazione. La condivisione con i concorrenti è fuori questione. Il risultato è che la visione più completa di ciò che accade in città appartiene a coloro che sono riusciti a costruire una rete sufficiente per osservare molteplici modalità di trasporto – e questo ruolo, oggi, è occupato da Google Maps.

La risposta dei comuni: i dati come infrastruttura pubblica

Alcuni municipi brasiliani hanno iniziato a trattare i dati sulla mobilità come infrastrutture pubbliche, allo stesso modo in cui trattano strade e marciapiedi. La logica è che se lo spazio fisico è pubblico, anche i dati generati su come viene utilizzato tale spazio dovrebbero essere, almeno in parte, pubblici.

La città di San Paolo, ad esempio, ha richiesto agli operatori di scooter e biciclette condivisi di fornire dati di viaggio in un formato standardizzato come condizione per operare in città. Il modello seguito è l’MDS – Mobility Data Specifiche – originariamente sviluppato a Los Angeles e adottato da più di cinquanta città in tutto il mondo. L’idea centrale è semplice: se usi lo spazio pubblico per operare, fornisci dati su come avviene questo utilizzo.

Questo movimento non è tecnologico: è normativo. E incontra resistenze. Le piattaforme sostengono che i dati degli utenti sono di proprietà dell’azienda, non della città. La condivisione di dati operativi in tempo reale crea rischi per la sicurezza e la privacy. Gli standard aperti danneggiano l’innovazione. Si tratta di argomenti che esistono in qualsiasi controversia sulla sovranità dei dati e che generalmente guadagnano più tempo che merito.

Cosa cambia per chi costruisce prodotti per la mobilità in Brasile

Per le aziende che sviluppano prodotti nel settore – applicazioni di routing, piattaforme di gestione della flotta, soluzioni di integrazione multimodale – la lotta per i dati sulla mobilità è allo stesso tempo un limite e un’opportunità. La restrizione è ovvia: l’accesso a dati di alta qualità dipende da accordi con chi li controlla, e chi li controlla non ha l’obbligo di arrendersi. L’opportunità è meno ovvia, ma reale.

Le città che adottano standard di dati aperti creano superfici di accesso che prima non esistevano. Un'azienda che sa lavorare con i dati di MDS, GTFS-Realtime o dei portali open data dei comuni ha accesso a informazioni che i concorrenti più lenti cercano ancora di ottenere tramite accordi bilaterali. Inoltre, le aziende che si posizionano come partner dei comuni nella raccolta e strutturazione dei dati hanno un vantaggio nei processi di concessione e di gara, che continuano ad essere uno dei modi principali per scalare i prodotti di mobilità in Brasile.

Le dinamiche competitive nel settore saranno organizzate attorno a chi riuscirà a combinare dati proprietari con dati pubblici in un modo che nessun singolo attore può replicare. Ciò richiede sia capacità di integrazione tecnica che capacità politica per costruire i giusti partenariati con gli operatori giusti.

Il gioco a lungo termine

La questione di chi controlla i dati sulla mobilità urbana in Brasile sarà risolta nei prossimi cinque-dieci anni – non in modo pulito, ma attraverso un accumulo di decisioni normative, controversie contrattuali e consolidamenti del mercato. Le città che sono in grado di stabilire standard di condivisione dei dati come precondizione per il funzionamento saranno maggiormente in grado di pianificare, negoziare con le piattaforme e verificare l’impatto delle decisioni di routing algoritmico sull’uso dello spazio pubblico.