Le problème de la circulation dans les villes brésiliennes n’est pas dû au manque de technologie. São Paulo dispose déjà de caméras à des milliers de carrefours. Rio exploite un centre d'intelligence urbaine avec des tableaux de bord en temps réel. Belém, Fortaleza, Recife — toutes ont investi dans une version d'un système de mobilité intelligent au cours des dix dernières années. Le vrai problème est autre chose : les données les plus précieuses sur la façon dont les gens se déplacent dans ces villes n’appartiennent pas aux villes. Ils appartiennent à Waze, Google, Uber, 99, Moovit. Et celui qui contrôle les données contrôle la mobilité.
La carte que vous utilisez n'est pas neutre
Lorsqu’un conducteur ouvre Waze pour éviter un embouteillage, il consomme et produit simultanément des données. L'itinéraire suggéré est généré à partir de millions de trajectoires agrégées — et sa trajectoire alimentera la prochaine suggestion pour un autre utilisateur. Ce cycle est l’atout principal de toute plateforme de mobilité : des données en temps réel, validées sur le plan comportemental, qui deviennent plus précises à mesure que de plus en plus de personnes utilisent le service.
Le résultat pratique est une asymétrie structurelle de l’information. La mairie de São Paulo a peut-être accès aux données des caméras et des capteurs en boucle sur les routes, mais Waze a accès au comportement de routage d'environ 35 millions d'utilisateurs actifs au Brésil. La différence n’est pas technologique : c’est l’ampleur des données comportementales, qui n’existe que parce que les gens ont adopté la plateforme comme outil quotidien.
La fragmentation comme structure, pas comme accident
Les données sur la mobilité urbaine au Brésil sont fragmentées non pas par négligence, mais parce que chaque opérateur de transport est incité à conserver ses données sur sa propre plateforme. Uber sait où les passagers embarquent et débarquent, à quelle heure et à quelle fréquence. Le système de billetterie du métro de São Paulo sait quelles stations ont une demande refoulée à six heures du matin. Les compagnies de bus municipales disposent de GPS dans leur flotte. Les opérateurs de stationnement disposent de données horaires d'occupation.
Aucun de ces ensembles de données ne communique entre eux de manière systématique – non pas parce qu’ils sont techniquement difficiles à intégrer, mais parce qu’aucun des deux opérateurs n’est clairement incité à les partager. Le partage de données avec la mairie pourrait signifier davantage de réglementation. Il est hors de question de partager avec des concurrents. Le résultat est que la vision la plus complète de ce qui se passe dans la ville appartient à ceux qui ont réussi à construire un réseau suffisant pour observer les multiples modes de transport – et ce rôle est aujourd'hui occupé par Google Maps.
Réponse des mairies : les données comme infrastructure publique
Certaines mairies brésiliennes ont commencé à traiter les données de mobilité comme une infrastructure publique, de la même manière qu’elles traitent les routes et les trottoirs. La logique est que si l’espace physique est public, les données générées sur la façon dont cet espace est utilisé devraient également être, au moins en partie, publiques.
La ville de São Paulo, par exemple, a exigé que les opérateurs de scooters et de vélos partagés fournissent des données de déplacement dans un format standardisé comme condition d'exploitation dans la ville. Le modèle suivi est le MDS – Mobility Data Spécification – initialement développé à Los Angeles et adopté par plus de cinquante villes à travers le monde. L’idée centrale est simple : si vous utilisez l’espace public pour fonctionner, vous fournissez des données sur la manière dont cette utilisation se produit.
Ce mouvement n’est pas technologique, il est réglementaire. Et il se heurte à des résistances. Les plateformes affirment que les données des utilisateurs sont la propriété de l’entreprise et non de la ville. Le partage de données opérationnelles en temps réel crée des risques en matière de sécurité et de confidentialité. Les normes ouvertes nuisent à l’innovation. Ce sont des arguments qui existent dans tout différend sur la souveraineté des données, et qui gagnent généralement plus de temps que de mérite.
Quels changements pour ceux qui construisent des produits de mobilité au Brésil
Pour les entreprises qui développent des produits dans le secteur – applications de routage, plateformes de gestion de flotte, solutions d’intégration multimodale – la lutte pour les données de mobilité est à la fois une contrainte et une opportunité. La restriction est évidente : l’accès à des données de qualité dépend d’accords avec ceux qui les contrôlent, et celui qui les contrôle n’a aucune obligation d’y renoncer. L’opportunité est moins évidente, mais réelle.
Les villes qui adoptent des normes de données ouvertes créent des surfaces d'accès qui n'existaient pas auparavant. Une entreprise qui sait travailler avec les données de MDS, GTFS-Realtime ou des portails de données ouvertes des mairies a accès à des informations que des concurrents plus lents tentent encore d'obtenir via des accords bilatéraux. De plus, les entreprises qui se positionnent en partenaires des mairies dans la collecte et la structuration des données bénéficient d'un avantage dans les processus de concession et d'appel d'offres, qui restent l'un des principaux moyens de faire évoluer les produits de mobilité au Brésil.
La dynamique concurrentielle dans le secteur sera organisée autour de ceux qui peuvent combiner des données propriétaires avec des données publiques d'une manière qu'aucun acteur ne peut reproduire à lui seul. Cela nécessite à la fois une capacité d’intégration technique et une capacité politique à construire les bons partenariats avec les bons opérateurs.
Le jeu à long terme
La question de savoir qui contrôle les données de mobilité urbaine au Brésil sera résolue dans les cinq à dix prochaines années – pas proprement, mais grâce à une accumulation de décisions réglementaires, de différends contractuels et de consolidations de marché. Les villes capables d’établir des normes de partage de données comme condition préalable à leur fonctionnement seront mieux à même de planifier, de négocier avec les plateformes et de vérifier l’impact des décisions algorithmiques d’acheminement sur l’utilisation de l’espace public.
Ceux qui n’en sont pas capables confieront, en pratique, la gestion du trafic à des entreprises privées – non pas par décision explicite, mais en dépendant de données qu’elles ne contrôlent pas. Ce n'est pas un scénario de science-fiction. C’est ce qui se produit déjà lorsqu’une mairie doit demander à Waze de modifier le tracé d’un quartier résidentiel parce que l’algorithme envoie un trafic intense dans des rues étroites. La conversation existe, mais elle se déroule en fonction de qui possède les données.
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