El problema del tráfico en las ciudades brasileñas no es falta de tecnología. São Paulo ya cuenta con cámaras en miles de intersecciones. Rio opera un centro de inteligencia urbana con paneles de control en tiempo real. Belém, Fortaleza, Recife: todos han invertido en alguna versión de un sistema de movilidad inteligente en los últimos diez años. El verdadero problema es otro: los datos más valiosos sobre cómo se mueve la gente en estas ciudades no pertenecen a las ciudades. Pertenecen a Waze, Google, Uber, 99, Moovit. Y quien controla los datos controla la movilidad.
El mapa que utilizas no es neutral
Cuando un conductor abre Waze para evitar un atasco, está consumiendo y produciendo datos simultáneamente. La ruta sugerida se genera a partir de millones de trayectorias agregadas, y su trayectoria alimentará la siguiente sugerencia para otro usuario. Este ciclo es el activo principal de cualquier plataforma de movilidad: datos validados conductualmente en tiempo real que se vuelven más precisos a medida que más personas utilizan el servicio.
El resultado práctico es la asimetría de información estructural. El ayuntamiento de São Paulo puede tener acceso a datos de cámaras y sensores de bucle en las carreteras, pero Waze tiene acceso al comportamiento de enrutamiento de alrededor de 35 millones de usuarios activos en Brasil. La diferencia no es tecnológica: es la escala de los datos de comportamiento, que sólo existe porque la gente adoptó la plataforma como una herramienta cotidiana.
La fragmentación como estructura, no como accidente
Los datos de movilidad urbana en Brasil están fragmentados no por descuido, sino porque cada operador de transporte tiene incentivos para mantener sus datos dentro de su propia plataforma. Uber sabe dónde embarcan y desembarcan los pasajeros, a qué hora y con qué frecuencia. El sistema de venta de billetes del metro de São Paulo sabe qué estaciones tienen demanda acumulada a las seis de la mañana. Las empresas municipales de autobuses cuentan con GPS en sus flotas. Los operadores de aparcamiento disponen de datos de ocupación por horas.
Ninguno de estos conjuntos de datos se comunica entre sí de manera sistemática, no porque sean técnicamente difíciles de integrar, sino porque ninguno de los operadores tiene un incentivo obvio para compartirlos. Compartir datos con el ayuntamiento podría significar una mayor regulación. Compartir con la competencia está fuera de discusión. El resultado es que la visión más completa de lo que sucede en la ciudad pertenece a quienes lograron construir una red suficiente para observar múltiples modos de transporte, y este papel, hoy, lo ocupa Google Maps.
La respuesta de los ayuntamientos: los datos como infraestructura pública
Algunas alcaldías brasileñas han comenzado a tratar los datos de movilidad como infraestructura pública, de la misma manera que tratan las carreteras y las aceras. La lógica es que si el espacio físico es público, los datos generados sobre cómo se utiliza ese espacio también deberían ser, al menos en parte, públicos.
La ciudad de São Paulo, por ejemplo, ha exigido a los operadores de scooters y bicicletas compartidas que proporcionen datos de viaje en un formato estandarizado como condición para operar en la ciudad. El modelo seguido es el MDS (Especificación de Datos de Movilidad), desarrollado originalmente en Los Ángeles y adoptado por más de cincuenta ciudades de todo el mundo. La idea central es simple: si utilizas el espacio público para operar, entregas datos sobre cómo ocurre ese uso.
Este movimiento no es tecnológico: es regulatorio. Y enfrenta resistencia. Las plataformas argumentan que los datos de los usuarios son propiedad de la empresa, no de la ciudad. Que compartir datos operativos en tiempo real crea riesgos de seguridad y privacidad. Que los estándares abiertos perjudican la innovación. Son argumentos que existen en cualquier disputa sobre soberanía de datos, y que generalmente ganan más tiempo que mérito.
¿Qué cambios para quienes construyen productos de movilidad en Brasil?
Para las empresas que desarrollan productos en el sector (aplicaciones de enrutamiento, plataformas de gestión de flotas, soluciones de integración multimodal), la lucha por los datos de movilidad es a la vez una restricción y una oportunidad. La restricción es obvia: el acceso a datos de alta calidad depende de acuerdos con quienes los controlan, y quien los controla no tiene obligación de renunciar. La oportunidad es menos obvia, pero real.
Las ciudades que adoptan estándares de datos abiertos crean superficies de acceso que antes no existían. Una empresa que sabe trabajar con datos de MDS, GTFS-Realtime o portales de datos abiertos de los ayuntamientos tiene acceso a información que los competidores más lentos todavía intentan obtener mediante acuerdos bilaterales. Además, las empresas que se posicionan como socios de los ayuntamientos en la recopilación y estructuración de datos tienen una ventaja en los procesos de concesión y licitación, que siguen siendo una de las principales formas de escalar los productos de movilidad en Brasil.
La dinámica competitiva en el sector se organizará en torno a quién puede combinar datos privados con datos públicos de una manera que ningún actor por sí solo pueda replicar. Esto requiere tanto capacidad de integración técnica como capacidad política para construir las asociaciones adecuadas con los operadores adecuados.
El juego a largo plazo
La cuestión de quién controla los datos de movilidad urbana en Brasil se resolverá en los próximos cinco a diez años, no de manera limpia, sino mediante una acumulación de decisiones regulatorias, disputas contractuales y consolidaciones de mercado. Las ciudades que sean capaces de establecer estándares de intercambio de datos como condición previa para la operación estarán en mejores condiciones de planificar, negociar con plataformas y auditar el impacto de las decisiones algorítmicas de enrutamiento en el uso del espacio público.
Aquellos que no puedan hacerlo, en la práctica, subcontratarán la gestión del tráfico a empresas privadas, no por decisión explícita, sino por dependencia de datos que no controlan. No es un escenario de ciencia ficción. Esto es lo que ya sucede cuando un ayuntamiento necesita pedirle a Waze que cambie la ruta de un vecindario residencial porque el algoritmo envía mucho tráfico a través de calles estrechas. La conversación existe, pero ocurre en términos de quién tiene los datos.
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